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—從Uber爭議看共享經濟這件事專題之七（中央社記者蔡素蓉台北30日電）「他們如果要開計程車，也可以啊！就先去考營業牌照，再考計程車牌照。一張汽車駕照，就上街載客，政府居然沒辦法取締他們。」一談起Uber司機的不公平競爭，不少台灣計程車司機就怨聲載道。

2016年7月11日，上千輛計程車司機集結在立法院外，高喊「爭公道、求生存」，指責Uber為「污步」，違法載客。

●台灣計程車的改革路

這並非被稱為「運將」的台灣計程車司機第一次走上街頭，抗議自己被不公平對待的處境。22年前，1994年8月19日，也有上百輛計程車包圍交通部，抗議靠行制度，高喊開放個人計程車牌照。

談起台灣計程車靠行制度，得先回顧台灣早期計程車發展歷程。

在政府鼓勵下，1950年代，台灣由三輪車邁向計程車年代，其間曾一度頒定「以人口配置車輛數」標準，1960年代廢止這個標準後，計程車快速發展，導致1978年凍結牌照一年，1990年代更全面停止個人車及車行申設。

政府早期雖曾開放個人計程車牌，但車行透過收購個人車牌，逐漸擴張，使得車行經營漸漸成為主要型態。想成為計程車司機，得自購車輛寄在車行牌照下，或「靠行租車」，租用車行的車輛與牌照。

這種機制讓不肖車行有機會藉機剝削司機，例如收取高額靠行費，有些車行老闆甚至惡性倒閉，司機自購的車輛還會遭到拍賣。計程車司機因而走上街頭抗議，要求開放個人計程車牌照。

時任交通部長劉兆玄1995年5月在立法院指出，截至1994年底，計程車總量已逾10萬輛，職業計程車駕駛人更高達18萬人，但自1990年凍結計程車牌照以來，公車品質不理想，捷運系統又尚未完成，若干都市地區計程車常供不應求，因此，決定採取有條件開放個人計程車牌照政策。

此外，政府也開放計程車運輸合作社的經營，以改善車行壟斷的情形。

1998年，政府把車牌管制「法制化」。公路法第39條之一明定，計程車牌應依照縣、市人口及使用道路面積成長比例發放。但優良駕駛申請個人牌照之發放不在此限。

●開放個人車牌 失業者新職場

「優良駕駛」申請個人牌照不受限的條文，意味計程車司機的市場准入限制放寬，不過，想取得個人計程車牌照仍須符合消極資格與參與一系列證照考試。

首先，年齡須在30歲至65歲之間；其次，最近3至5年未曾因交通違規被記點處分或吊銷行車執照、或遭乘客申訴；第三，未曾觸犯殺人、搶劫、傷害、強姦、綁架、妨害自由等罪。

符合消極資格後，首先，必須考取汽車駕照；其次，考取職業小型汽車駕照，而且須連續持有有效營業小客車駕駛人執業登記證6年以上；第三，考取計程車執業登記證，也就是必須參加「汽車駕駛人參加執業登記前分區測試」，涵蓋交通法令和地理環境考試，通過筆試後，還得參加講習，才能取得執業登記證。

雖然必須歷經一系列證照考試，但開放計程車個人車牌的措施，也成為吸納不少結構型失業中年人的新職場，使得計程車總量一度攀升。

交通部統計顯示，台灣計程車1998年當年增加近2000輛，在1999年1月達到11萬2486輛最高峰。政府因而多年停發計程車運輸合作社和車行的牌照，僅發放「優良駕駛」的個人牌照。

●捷運路網完善 計程車總量下滑

然而，隨著捷運路網建設愈來愈完整，台灣計程車總量開始逐年下降。交通部統計顯示，至2014年11月，全台計程車總數已跌至8萬7720輛，較最高峰時期，減少約1/5。

從另一項研究統計也可看出全台計程車供給大於需求。逢甲大學科技管理所教授侯勝宗曾發表研究指出，計程車空車率由1995年的35%一路攀升至2008年的80%。

雖然根據最新統計，2010年空車率已降至65%，但仍遠高於專家所認為35%空車率的合理數值。這代表，每天有很多計程車在路上跑，卻沒有載人，不僅油耗成本高，也使司機的每日工作時數居高不下。

2015年一項調查報告就顯示，台北市的計程車司機平均每月工作26至27天，每日工作時間10.46小時，空車時間占2.32小時，平均每天載客13.79趟，里程為148.62公里，平均每天營收新台幣2218元。

在許多國家，計程車被視為「準大眾運輸業」，所以對於市場准入、車牌總量、費率、司機資格都有所管制。美國紐約等部分大城市嚴格管制計程車車牌總量，導致計程車車牌拍賣曾創下百萬美元的天價數字。

反觀台灣，由於開放計程車個人車牌，相對上，市場准入門檻較低。但在「準大眾運輸業」的政策思維下，計程車費率仍受政府管制，再加上「供給大於需求」，使得計程車司機的每月平均薪資降低了。

因此，近幾年來，部分民間團體甚至傳出另一種聲浪，也就是計程車牌照總量應予以管制或凍結，不應該再開放個人計程車牌了。

●Uber來襲與各界看法

就在這個時候，從舊金山發跡，征戰全球的優步（Uber）出現在台灣市場，標榜「共享經濟」、「開自己的車、自己做主」，以更好的車子、更低的價格、白領司機的服務、手機app叫車與信用支付的形態，擄獲不少台灣消費者的心。

優步在台灣登記為資訊服務業，標榜是一個共享平台，合作的司機多是兼職，主張應不受台灣運輸業法規所規範，也主張台灣法規限制「閒置資源」的使用，限制「兼職司機」的發展，應予修法。

但對於不少計程車司機而言，優步就是「違法」。一名司機說，「我們要成為計程車司機，除了要有汽車駕照，還要考職業小型汽車駕照，以及計程車執業登記證，優步司機只要一張汽車駕照，就可以上街載客。」

另一名計程車司機說，「這些考試雖然不難，但都是在國家考場舉行，也有些人是考了好幾次才考上。他們不需經過這些考試就進入市場，就是不公平。」

「拿職業駕照開車，司機有任何違規或違法行為，都可以查出來。但汽車駕照，只能看出是否有交通違規事項，怎能知道這個司機過去有沒有違法？」這名司機進一步說。

優步雖然標榜共乘服務，但早已衝擊到計程車市場。車行經營者陳燈觀察說，「受到Uber影響，計程車每個月利潤從約4萬元減少到3萬元，或不到3萬元，長途載客減少。以大都市的司機受影響最多。」

即使優步爭議不斷，但仍然吸引不少消費者。一名網友就在網路上貼文分享為何喜歡搭優步的車，不是氣派的車或車上提供的瓶裝水，而是對司機的立即評價機制，解決他長久以來搭計程車的不滿。

支持優步的網友主張，Uber提供創新性的服務，政府不應保護既得利益者，應在法規上鬆綁。Uber台灣總經理顧立楷多次提出，希望台灣在運輸產業的法規能鬆綁，不管是對既有或新進的業者，最終得益的會是消費者及駕駛，得到雙贏。

但也有不少專家學者並不贊同Uber，甚至認為Uber對台灣有害。

行政院2015年曾針對「共享經濟」議題，召開「虛擬世界法規調適會議」，出席會議的網路名人翟本喬在臉書貼文說，Uber不是共乘服務，因為通常是民眾叫車後，Uber特別派出一輛車單獨載人，並沒有減少閒置資源。Uber沒有增加就業、沒有增加國家GDP，也沒有增加國家稅收，而且Uber也提不出有保乘客險的證據。

他說，「我的結論是：Uber是一個對台灣有害的公司，而且根本不想溝通。」

專研運輸與科技管理的學者侯勝宗接受中央社訪問時分析指出，「部分台灣消費者全力擁抱Uber，這是因為台灣計程車的服務參差不齊所引起。」

他說，「台灣計程車產業原本就有過剩的產能，Uber並非利用這些閒置產能，而是招攬一批沒有營業駕駛資格的兼職司機加入酒店，這是『多出來的產能』，所以完全沒有共享，也沒有利用閒置產能，更重要的是Uber也不想變成台灣的計程車。」

「Uber在台灣營業，就應該繳稅。Uber也不能迴避保險這件事。Uber宣稱在瑞士有保險，但國外有保險，並不代表在台灣出事後，能夠申請到理賠。此外，計程車司機一定要納入政府的管理中，因為民眾搭計程車的安全要比價值來得更重要。」侯勝宗進一步分析。

●政府的花園飯店挑戰

對此，行政院8月26日召開跨部會會議，達成五大共識，第一，對Uber違法經營汽車運輸業，會持續裁罰，並修法加重罰金；第二，交通部會著手推動計程車產業升級服務，包括多元計程車政策與偏鄉地區運輸業務等。

第三，財政部將依法追討Uber在台灣營利所欠繳的稅。第四，經濟部投資審議委員會對於Uber是否需要撤資的決定，會等到Uber與交通部之間的行政訴訟程序後再後續處理。第五，政府歡迎境外資金來台，並以新的營利模式帶動國內產業，但營運必須合法，並與國內同業公平競爭。

事實上，對於Uber司機上路違法營業載客，交通部公路總局以違反公路法，2年下來，至8月26日，已對Uber公司開出352張罰單，對司機開罰431張罰單，總計開罰6800萬元。

雖遭到重罰，Uber在台灣仍持續祭出許多招募司機的優惠方案。

Uber在全球所掀起的衝擊方興未艾。在許多計程車需求不足的城市，確實部分滿足了交通需求。不過，在「供給大於需求」的台灣，則對計程車產業帶來嚴重的衝擊。

侯勝宗認為，「Uber爭議引發各界討論開放計程車費率、計程車顏色，或是計程車營業區域等，這些我們都應學習Uber擁抱開放精神。這也是一個全面討論提升原有計程車產業服務的好時機。」

「事實上，Uber想在全球賣的是服務，目的在於未來取代現有的私家車與計程車，Uber現今已在測試無人車服務。或許10年後，計程車司機也許都會失業。面對新的商業模式，也許政府的未來運輸產業政策可以更為前瞻一點」，侯勝宗這麼說。

由上觀之，Uber雖然宣稱是共享經濟，但其實只是平台經營者，且剛好提供了不少消費者所需的新服務。

對於政府而言，或許不只應思考Uber對計程車產業的衝擊，除推動產業轉型外，也應擘畫未來長遠的整合式數位運輸服務，順勢制定前瞻政策，以兼顧符合新世代的需求及弱勢者的照顧。1050930



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